«АвтоВАЗ» вслед за русской душой стал второй загадкой России

Средний рейтинг
Еще нет оценок

«АвтоВАЗ» вслед за русской душой стал второй загадкой России

Ответственные за «АвтоВАЗ» лица констатируют крайне тревожное положение дел на предприятии: хотя продажи растут, долговая нагрузка увеличивается. Совершенно очевидно, что бесконечно это продолжаться не может и в какой-то момент объём денежных поступлений станет меньше, чем текущие обязательства юрлица. А это означает банкротство крупнейшего в РФ производителя легковых автомобилей. Что же делать?

«Кредитная нагрузка «АвтоВАЗа» высока. С ростом ключевой ставки выплаты банкам процентов выросли на миллиарды рублей в год. Было бы лучше, если бы эти средства шли на финансирование инвестпрограммы. Сейчас в профильных ведомствах обсуждается, как помочь в этой ситуации «АвтоВАЗу».

Брать кредит под бешеный процент — самоубийство для бизнеса. Это касается и гособоронзаказа, и экспортных поставок, и гражданских разработок. У нас и так не самая высокая рентабельность. Прибыль, если сравнивать с сырьевыми компаниями и банками, небольшая. В текущих условиях всё, что зарабатываем, придётся отдать на погашение процентов. И даже, скорее всего, будем уходить в минус. Так не должно быть, это путь к банкротству", — возмущается глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

То есть тема возможного банкротства завода в Тольятти — отнюдь не выдумки отдельно взятых экспертов, а суровая реальность.

Осенью этого года долговая нагрузка на предприятие превысила 100 млрд рублей, какова среднестатистическая ставка по кредитам, естественно, не раскрывается. А было бы интересно посчитать — хотя бы примерно соотнести доходы и расходы предприятия, спрогнозировать динамику финансового положения.

Тем не менее, что-то прикинуть всё равно можно. Цифра текущей задолженности автозавода отнюдь не уникальная, более того, на конец 2023 года она была больше — аж 120 млрд рублей. Другое дело, что ставка рефинансирования тогда была ниже, то есть на обслуживание долгов тратилось меньше средств.

«В прошлом году убытка не было, более того — мы списали часть убытков прошлых лет, и в этом году они будут практически досписаны, что-то еще остается на 2025 год. Но операционно — прибыль. Сейчас решает вопрос о поддержки компании для снижения ее долговой нагрузки, которая выросла в 2023 году.

Что касается кредиторской задолженности, то она увеличилась, потому что нужно параллельно и новые модели запускать, и производство обеспечивать оборотными средствами, чтобы выполнить все планы перед поставщиками комплектующих. Ведь «АвтоВАЗ» должен был поддержать поставщиков компонентов, чтобы они получили возможность увеличить мощности и подготовить свои производства под растущие объемы. И мы как раз думаем оказать им поддержку по снижению долговой нагрузки, но пока ещё не выработали окончательное решение", — заявлял в начале года тогдашний глава Минпромторга Денис Мантуров.

Перевод с чиновничьего на русский: часть долгов заводу мы простили, и далее будем этим заниматься. Но их объём продолжает быстро расти, прощать просто не успеваем. По бумагам за 2023 год мы нарисовали прибыль, какую — не скажем. Сколько десятков миллиардов рублей долгов списали — тоже не скажем.

По итогам первой половины 2024 года, по сравнению с аналогичным периодом 2023-го, производство автомобилей выросло на 73%, сделали 235,8 тысячи легковушек. Поверим на слово. Вроде как по регистрациям новых транспортных средств всё более-менее сходится, так что зафиксируем прогресс. Если ничего не случится по итогам года в Тольятти соберут около полумиллиона машин. Не рекорд, конечно, но в два раза больше, чем в 2022-м.

«В принципе, у „АвтоВАЗа“ неплохие планы с новым модельным рядом, поэтому поддержка ему нужна. Какая там экономика — плюсовая или отрицательная — я вам сказать не могу. Но, понимая объемы, понимая, что почем продается, очень сложно сейчас иметь прибыльную экономику. Кроме „АвтоВАЗа“, у нас никого фактически не осталось. „АвтоВАЗ“ принадлежит государству, и его надо поддерживать», — говорит директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Опять ничего не понятно. Завод постоянно повышает отпускные цены, «Жигули» по меркам иных стран имеют совершенно запредельный ценник. Особенно в сравнении с уровнем зарплат в РФ. За ценник «Весты» в США можно купить просторный современный седан Nissan Versa (от $17 тысяч). С ВАЗовскими этот красивый автомобиль даже сравнивать грешно. И, да, средняя в Штатах зарплата — $4600 после уплаты налогов, на покупку этой машины хватит трёх получек.

То есть на торговле своей продукцией завод явно зарабатывает сверхприбыли, Сергей Целиков просто постеснялся это признать. Но они куда-то загадочным образом испаряются. 20 лет назад, когда цены на автомобили были в разы ниже: ВАЗ-2105 — 127 тысяч рублей; ВАЗ-2107 — 137 тысяч рублей; «Нива» — 203 тысячи рублей; ВАЗ-2115 — 209 тысяч рублей; ВАЗ-2110 — 233 тысячи рублей; «Калина» — 234 тысячи рублей, завод почему-то не имел долгов и приносил прибыль. Очень странная экономика, не правда ли?

Особенно если учесть, что тогда предприятие выпускало более 800 тысяч авто в год. Сегодня же за ростом объёмов производства почему-то следует увеличение убытков. Что-то в этой арифметике неправильно.

Это что-то, судя по всему, называется «инвестопрограмма», в 2023 году она составила 40 млрд. рублей, в 2024-м — столько же. На что всё (а то и больше…) потрачено? Много купили новых станков, лицензий для производства всяких нужных автокомпонентов? Что-то подсказывает, что могли и больше.

А вот освоить средства на всякие заведомо провальные проекты вроде электромобилей — это пожалуйста. При полном одобрении того же Минпромторга. Деньги в бюджете РФ ещё есть.

Что при этом будет с самим предприятием, судя по всему, интересует в основном жителей Тольятти.

Источник